Historische Häfen an der inneren Schlei:

Haithabu, Schleswig und noch einige mehr?


"Ünner Woter geiht Di nix an!"

Friedel Roß, Sprüche

Die Suche nach historischen Häfen an der inneren Schlei ist aus vielerlei Gründen schwierig. Sie ist ein Binnengewässer und so gibt es nur wenige Stellen, wo Boote auch bei viel Wind nicht geschützt liegen könnten. Vor 1000 oder 2000 Jahren waren Bereiche schiffbar, die seit langem verlandet sind. Der Mensch selber hat auch dafür gesorgt, dass bestimmte Orte für die Anlage eines Hafens bevorzugt wurden oder nicht in Frage kamen.
Das sanft ansteigende Gelände westlich des Haddebyer Noores bot sich in relativ friedlichen Zeiten wie das von Reric/Strömkendorf für eine expandierende Handels- und Handwerkersiedlung an. Die Schleswiger Altstadt lag geschützt gegen Angriffe über Land auf einer Halbinsel, die, wie auch Haithabu, ausreichend mit Frischwasser versorgt war. Angriffen von See her waren beide Siedlungen wegen ihrer Lage weit im Binnenland wohl nur selten ausgesetzt. Auch bei wenig Truppenpräsenz wird man sich aber gegen Überfälle mittels Schiffen wegen der vielen Engpässe der Schlei mit relativ wenig Aufwand haben schützen können.

Haithabu blühte bekanntlich Anfang des 9. Jahrhunderts auf. Allerdings wurde eine der Schiffbrücken dort in das Jahr 725 datiert, so dass Kramer eine "Vorphase" Haithabus im frühen 8. Jahrhundert diskutiert 1 . Es stellt sich die Frage, an welchem Ort der überregionale Schiffsverkehr des Handels von der Nord- zur Ostsee vor Haithabu abgewickelt wurde. Der Verfasser hat im Band 50 der Beiträge zur Schleswiger Stadtgeschichte bekanntlich einen Hügel im verlandeten Hasselholmer Tal vorgeschlagen.

1. Der Handelshafen im Hasselholmer Tal

Gegen meine Hypothesen gab es mit Schreiben vom 23.12.2006 heftigen Widerspruch von Herrn Dr. Falk Ritter aus Schleswig: "Sehr geehrter Herr Griese, vielen Dank für Ihre ausführliche Antwort. Ich habe mir große Mühe gegeben, Ihren gesamten Beitrag auf Schlüssigkeit zu überprüfen und stapfte sogar - wie von Ihnen empfohlen - durch die Feuchtwiesen. Dabei bin ich abschließend zu folgenden Ergebnissen gekommen:
     2.     "Ihr" Sliesthorp ist nichts anderes als eine kleine Erhebung, die das Hasselholmer Tal überlagert. Ohne die "Aufwachsungen" gäbe es nur tiefe Pfützen, aber keinen Hafen. Kein Skipper würde es wagen, hierher zu fahren, weil er schon beim geringsten Westwind trocken fiele.
     3.     Ein Wikingerschiff konnte nicht "hoch am Winde" segeln.
     4.     Auf der einen Seite erwarten Sie vom Landesamt für Archäologie, hier kostspielige Grabungen durchzuführen. Auf der anderen Seite haben Sie sich nicht einmal die kleine Mühe gemacht, die zahlreichen Maulwurfshügel durchzuharken, um nach mittelalterlichen Tonscherben zu suchen, was ein Indiz für eine Siedlung wäre.
     5.     "Ihr" Sliesthorp verfügt über keine Frischwasserquelle. ."
In der Tat ist der von mir vorgeschlagene "Siedlungshügel" auf den ersten Blick unauffällig. Er ist in seinen Konturen auch kaum auf der Deutschen Grundkarte 1:5000 Schleswig Gottorf 2 zu erkennen. Wenn man sich jedoch ein wenig gründlicher mit ihm befasst, wird deutlich, dass er sich von allen anderen eiszeitlichen Erhebungen in der Umgebung unterscheidet und von seiner Form und Lage bestens zu meinen noch einmal im Band Nr. 51 der Beiträge zur Schleswiger Stadtgeschichte aufgezählten Hypothesen passt.
Anfang Juli vergangenen Jahres haben der Landmesser Ulrich Vogel und ich den von ihm zunächst skizzierten Hügel (Abb. 1) mit einem satellitengestützten Vermessungsgerät vermessen (Abb. 2). Wir gingen anfangs um den lang gestreckten Hügel herum und haben ihn anschließend der Länge nach und dann an den beiden breitesten Stellen quer überschritten. Nach Vorliegen der Daten habe ich im Januar 2007 das Längs- und die beiden Querprofile gezeichnet (Abb. 3).
     Abb.1      Diese Handskizze gibt den Augenschein vor Ort gut wieder. Östlich des südlichen Plateaus ist die ringförmig vorgelagerte "Vorburg" und im Süden der zuführende Damm zu erkennen. Skizze Ulrich Vogel.
     Abb.2      Die nummerierten Messpunkte gleicher Höhe stellen den genauen Umriss des Hügels im feuchten Hasselholmer Tal dar. Die drei quer und längs verlaufenden Reihen von Messpunkten kennzeichnen den Verlauf der Querschnitte. Computergestützte Darstellung Ulrich Vogel.
     Abb.3      Die schraffierten Profile geben die Geländehöhe über dem Wasserspiegel des Baches bei Punkt 48 im Nordwesten des Hügels an. Das Längsprofil mit seiner Gesamtlänge von 250 m musste geteilt dargestellt werden. Zeichnung Jürgen Griese.

Das Längsprofil des 250 m langen Hügels zeigt, dass auf dieser Strecke quer über das Hasselholmer Tal die Höhen noch heute nur um 0,8 m differieren. Das kann keine natürlichen Ursachen haben, zumal der Hügel wie eine Staumauer quer in der ehemaligen Abflussrinne unter dem Gletscher liegt. Es ist eher zu vermuten, dass er von Menschen Hand nach deren Bedürfnissen, also auch bei Sturmfluten trockene Füße zu behalten, allmählich aufgeschüttet wurde. Eine Entnahmestelle für Erde zeichnet sich im nahen unteren Wickeltal ab.
Das südliche Querprofil zeigt im Westen den zentralen Siedlungsbereich von etwa 70 m Durchmesser und einen östlich vorgelagerten niedrigeren Bereich. Das nördliche Querprofil zeigt die gleich hohe, nach Norden angeschüttete Landzunge, die schließlich den westlichen Teil des Noores bis auf einen schmalen Durchfluss des Oberwassers von der Schlei abgetrennt hat. Dort, unterhalb des 35 m hohen Südabhanges des Tiergartens, fließt heute der Hasselholmer Wasserlauf, der übrigens an der Westseite der Landzunge ein kleines Steilufer herausgearbeitet hat (s. auch Längsprofil bei N). Das nördliche Querprofil zeigt auch den sanft in die Schlangenkuhl abfallenden Hang, der sich zum Aufziehen von Booten und als Slip für größere Schiffe eignete. Im sturmflutfreien Bereich dürften nausts (skandinavische Schiffshäuser für das Winterlager) gestanden haben.
Im Frühjahr fuhr ich mit Herrn Adolf Dammann, pensioniertem Flensburger Lehrer, ins Hasselholmer Tal, um ihm den Hügel zu zeigen. Adolf Dammann war Ende der vierziger Jahre von Prof. Schwabedissen im Landesamt für Vor- und Frühgeschichte im Schloß Gottorf eingestellt worden und hat bei der Landesaufnahme der Vorgeschichte des Kreises Flensburg mit Jakob Röschmann zusammen gearbeitet. Als wir an der letzten Biegung vor dem Hubertusplatz der Schleswiger Jäger mit freiem Blick nach Osten hielten, zeigte er sich sehr erstaunt. So bemerkenswert hatte er sich diesen Ort nach der Lektüre meines Aufsatzes und dem Studium meiner Kartenskizze nicht vorgestellt. Ich dachte, welche Schwierigkeiten mussten weniger im Zeichnen geübte Leser beim Verstehen der geschilderten historischen Situation haben? Ich bat deshalb Herrn Dammann, eine fiktive Zeichnung der Hafensiedlung Sliesthorp am westlichsten Zipfel der inneren Schlei anzufertigen (Abb. Nr. 4) und damit die Situation zu veranschaulichen. Er zeichnete zusätzlich am oberen Rand im Bereich der Pulvermühle das Ende des offensichtlich im 16. Jahrhundert dort noch erhaltene Stück des Nordwalles ein, das auf einer alten Karte 3 kurz vor dem Gebäude Pulvermühle an der Kreuzung von Brockdorf-Rantzau-Straße und Pulverholz endet.
     Abb.4      Das fiktive Sliesthorp aus der Vogelschau. Federzeichnung Adolf Dammann.
Für den uninformierten Passanten ist der Anblick der Weiden im Hasselholmer Tal allerdings genau so nichts sagend wie die mit Rindern bevölkerten Wiesen des einstigen "Oldenburg" genannten Haithabu. Auch hier sechs kräftige Ochsen, die Ulrich und mich misstrauisch beäugten, als wir uns ihrer Gruppe mutig mit dem Messgerät näherten (Abb. 5), denn wir mussten bei der Vermessung des südlichen Querprofils mitten durch sie hindurch, und ihr Ziehvater, der Landwirt Gosch, war schon nach Hause gefahren.
     Abb.5      Landmesser Ulrich Vogel auf dem vermutlichen Siedlungshügel im Hasselholmer Tal. Die Sliesthorper Ochsen verursachten im südlichen Querprofil den großen Abstand zwischen den Messpunkten 307 und 308. Foto Jürgen Griese.
Mit den Maulwürfen hatten wir es einfacher. In keinem Haufen fanden sich "mittelalterliche Tonscherben", die dort sowieso nicht zu erwarten wären, oder z.B. völkerwanderungszeitliche. Das ist vielleicht auch nicht verwunderlich, denn das Gelände liegt im Sturmflutbereich der Schlei mit ihren Sedimenten, wo genau wie in den Marschen der Westküste keine Funde in der Nähe der Oberfläche vorkommen. Wie tief übrigens gräbt ein Maulwurf im Sturmflutbereich? Außerdem ist vermutlich spätestens 737 das Danewerk in irgendeiner Form über den Hügel geführt worden, was zu einem zusätzlichen Erdauftrag und zu weiterer Nivellierung geführt haben könnte.
In der Tat sprudelt auf dem Hügel keine Quelle, aber 50 m weiter südwestlich auf einer benachbarten flachen, dem 15 m hohen Hügel weiter im Süden vorgelagerten Landzunge strömt aus einem 1 m hohen artesischen Brunnenrohr, der sogenannten "Hubertusquelle" der Schleswiger Jäger, frisches Wasser. So ist zu erwarten, dass früher auch im brackwassergefüllten Sliesthorper Noor in einigen Metern Tiefe eine Süßwasserader mittels mehrerer Brunnen anzuzapfen war. Nur 250 m weiter westlich am Nordufer des Noores bot übrigens der Bach aus dem Wickeltal hinreichend Brauchwasser für die Bewohner der Hafensiedlung.
Es ist zu vermuten, dass dieser kleine aber bedeutende Handelshafen zwischen Ost- und Nordsee bis in die römische Kaiserzeit oder früher zurück reicht, denn er lag zum Land hin geschützt auf einer Insel in optimaler Nähe zum Ochsenweg und zum nächsten Nordseehafen an der Treene. Er hatte ausgedient, als das Noor immer mehr verlandete und in kriegerischen Zeiten im frühen 8. Jahrhundert sein Gelände zum Bau des Danewerkes benötigt wurde. Die Schiffe, die ihn anliefen, werden rahgetakelt gewesen und auch gegen den Wind gekreuzt sein. Doch dieses wichtige Thema soll ein anderes Mal diskutiert werden.

2. Seesperren in der Schlei

Alle Häfen an der Schlei hatten miteinander gemein, dass sie mit ihrer Nähe zur Ostsee mehr oder weniger von See aus bedroht waren. Diese Bedrohung nahm sicherlich mit zahlreicherer Truppenpräsenz an der Schlei ab und war in den Jahren um 737 nicht existent. Aber in friedlichen Zeiten - Seeräuber gehörten damals immer dazu - also z.B. um 810, konnten die Bewohner von Haithabu sich nicht in absoluter Sicherheit vor Überfällen von See wiegen. Sie werden Vorkehrungen zu ihrem Schutz getroffen haben, effizient, praktikabel und bezahlbar.

2.1 Ein Hafentor am Haithabu Sund?

Herbert Jankuhn diskutierte zum Schutz von Haithabu u.a. eine Seesperre am Sund in das Haddebyer Noor, der seit fast 200 Jahren durch den Straßendamm blockiert ist, und eine weitere bei Palörde an der Stexwiger Enge, also zwei Seemeilen weiter östlich. Zur ersteren schreibt er:

"Die Haddebyer Enge wird auf der einen Seite vom Kirchberg, im Westen von der Hochburg wie von zwei Torpfeilern flankiert. Verengt wird sie durch eine von Westen zu vorspringenden Landzunge (Abb. 104), die am östlichen Ende eine inselartige Erhebung trägt. Westlich wird diese Insel heute von einer kanalartigen Ausfahrt in die Schlei umflossen. Daß die Insel in der Wikingerzeit landfest war, läßt sich nicht erweisen. Die Hauptdurchfahrt lag aber östlich zwischen ihr und dem Kirchberg. In Brauns Theatrum urbium vom Jahre 1570 findet sich eine Pfahlreihe angegeben (Abb. 208), die die Öffnung sperrt. Die Annahme, es handle sich um eine alte Brücke, ist schon von Sophus Müller abgelehnt, da ein auf diese Brücke zuführender Weg nicht nachweisbar ist. Wahrscheinlich handelt es sich dabei um eine Sperranlage. Wenn diese Deutung das Richtige trifft, kann es sich eigentlich nur um einen Bau aus der Zeit Haithabus handeln, da nach dem Ende der Stadt eine Notwendigkeit dazu kaum noch vorhanden war." 4

Eindrucksvoller als Pfähle auf Zeichnungen und Karten aus dem 16. und 17. Jahrhundert - Welcher wikingerzeitliche Pfahl war damals nach über einem halben Jahrtausend über Wasser noch nicht verrottet? - schienen mir Tiefenlinien auf einer neuen Seekarte des DHI vom Haddebyer Noor zu sein, die ich im Sommer 1989 anläßlich einer Reise mit meiner Schülergruppe aus der Hamburger Gewerbeschule Stahl- und Metallbau mit unserem Wikingerboot RATATOSKR nach Haithabu von Herrn Prof. Dr. Kurt Schietzel erhielt. Sie zeigte am Ostufer des Sundes Auskolkungen durch kräftige Stromwirbel und an seinem Westufer eine 150 m lange, steil abfallende gerade Kante.

Letztere kann eigentlich nicht natürlichen Ursprungs sein, weshalb ich die Reste der Pier einer historischen Seesperre darunter vermutete. Für meine Schüler entwarf ich eine fiktive Hafentorfestung, die nicht nur eine Sperrung des Sundes gegen feindliche Schiffe, sondern auch den Übertritt von feindlichen Fußgängern vom gegenüberliegenden Ufer nach Haithabu zu verhindern erlaubte. 6 Am Ende schlug ich Herrn Prof. Schietzel eine Untersuchung dieser Unterwasser-Anomalie südlich des Straßendamms durch Archäologen mit der Aussicht auf eine zweite Überraschung mit wikingerzeitlichen Wasserbauten nach den Brücken im Hafen von Haithabu vor, denn unter dem Straßendamm könne man ja nicht graben. An der 150 m langen Kante ist aber bis heute meines Wissens nichts untersucht.

Es ist das Verdienst von Dr. Willi Kramer, dass wir seit Eröffnung der Ausstellung "Sliesthorp Haithabu Schleswig" im Stadtmuseum Schleswig eine konkretere Vorstellung von der Einfahrt nach Haithabu nördlich des Straßendamms haben können. Dort ist eine Computeranimation zu betrachten, die vom heutigen Fahrwasser aus die mit Sediment verfüllte alte 50 m breite Fahrwasserrinne zur Hafeneinfahrt von Haithabu aus dem Blickwinkel eines getaucht hinein schwimmenden Seehundes zeigt. Sie wurde von Kramer mit Hilfe von computerbearbeiteten Sedimentsonar-Lotungen erstellt.

Nach Messungen mit einem neu entwickelten Sidescan-Sedimentsonar südlich des Hafendammes im Haddebyer Noor berichtet Kramer: "So zeigt sich die ehemalige Zufahrt, die weder mit der westlichen heutigen Durchfahrt noch mit dem unter dem Straßendamm liegenden östlichen Wasseraustritt in Beziehung steht, als nur 50 bis 70 m breite und fast 5 m tiefe Einfahrtsenge (Abb. 10). In der Wikingerzeit dürfte die Einfahrt ziemlich genauso tief gewesen sein, da die Wasserspiegelerhöhung durch eine Erhöhung des Sedimentauftrages kompensiert worden sein dürfte (Sedimentende bei -6,8 m NN). Diese Tiefe ist zu berücksichtigen, wenn man Überlegungen zu einer Einfahrtsperre anstellt, die heute unter dem Straßendamm der Bundesstraße 67 zu suchen wäre. Ganz sicher ist dies aber eine Engstelle, die jedes Schiff in den 300 Jahren Haithabus in friedlicher wie kriegerischer Absicht passieren musste, und die entsprechend fundreich sein dürfte. Im Verlaufe der 150 m langen Seestrecke ist die Wahrscheinlichkeit, Relikte von Seekämpfen, aber auch Verlustgegenstände allgemeiner Art zu finden sehr hoch, zumal die 2 m dicke Sedimentschicht genügend Raum zur Aufnahme auch größerer Gegenstände bietet. Hier wird sicher ein Schwerpunkt der zukünftigen sonaren Prospektionsarbeit liegen." 7

2.2 Eine Seesperre an der Stexwiger Enge?

Herbert Jankuhn befasste sich, wie oben bereits erwähnt, auch mit einer möglichen Seesperre an der Stexwiger Enge, die dann die ganze innere Schlei geschützt hätte. Eine ständige Wache dort, weit entfernt von Haithabu aufrecht zu erhalten, wäre wesentlich aufwendiger und teurer gewesen.

Jankuhn schreibt: "Die nächste für eine Sperranlage in Betracht kommende Stelle ist die Halbinsel Palörde, die zwischen Füsing und Stexwig von Norden her weit in das Fahrwasser hinein vorspringt und ursprünglich vielleicht als Insel bestanden hat (Abb. 209). Lorenzen erwähnt den Befestigungscharakter der Landzunge mit dem Hinweis auf das Vorhandensein mehrerer Wälle - er spricht von dreien. Schon Schröder hatte diese Befestigungen erkannt und sie mit dem Danewerk in Zusammenhang gebracht. Philippsen hat den Hauptwall nach den älteren Unterlagen in eine Zeichnung eingetragen. Er beschäftigte sich auch mit der 1925 im Fahrwasser der Schlei freigelegten Pfahlreihe und versuchte dafür eine Deutung zu geben." 8 (vgl. Abb. 10).

Es handelt sich also bei der Stexwiger Enge um die zweite Stelle, die hauptsächlich unter dem Aspekt einer Sperrung des Fahrwassers diskutiert wurde. Diese Stelle wurde in der Literatur aber auch schon früh mit dem Danewerk, also einer Sperre des Landweges in Nord-Süd-Richtung in Verbindung gebracht.

Nun liegt auch hier des Rätsels Lösung unter Wasser, und erst die heute uns zur Verfügung stehenden technischen Mittel geben uns die Chance, es zu lösen. Allerdings sind bei Stexwig wie unter dem modernen Straßendamm am Haddebyer Noor mit möglichen Sielleitungen die Chancen, etwas zu finden, schlechter als im Halbkreiswall von Haithabu, der weitgehend ungestört erhalten ist. Denn nachdem Kramer 1991 die Akte Borgwedel zu den Fahrwasserbaggerungen im April 1925 gefunden hatte und nach Tauchexpeditionen 1992 östlich Reesholm die Blockbauwerke auf das Jahr 737 datieren und dem großen Steinwall des Danewerkes zuordnen konnte - "Es gelang schließlich, von vier Holzteilen Dendro-Datierungen zu erhalten" 9 - musste er feststellen, dass große Teile des Unterwasserbauwerkes durch Fahrwasserbaggerungen verloren gegangen waren.

Kramer zitiert den Bericht über die Baggerung in der bereits seit Jahrzehnten bestehenden künstlichen Fahrwasserrinne und bildet die Fundkarte ab 10 (Abb. 6). Aus der Fundkarte überträgt Kramer die Trasse des weggebaggerten "Bohlwerks" oder "Pfahlwerks" (Fundkarte) auf das Messtischblatt Reesholms von 1876, als Palörde noch nicht durch die Fahrwasserbaggerung verkürzt war, und verlängert die Kurve gestützt auf zwei Positionen von eigenen Fundstellen bis nach Reesholm (Abb. 7). "In der Verlängerung der offenbar leicht gekrümmten Linie K-L trifft das Pfahlwerk auf einen Wall, der im Schlei-Atlas von 1641 eingetragen ist. Der Wall wird dort als "Alter Wall" bezeichnet. Wenn das Pfahlwerk in der Schlei an den "Alten Wall" anschließt, dann hatte es dieselbe sperrende Funktion: Es handelt sich hier offenbar um eine kombinierte Land- und Seebefestigung." 11 (Abb. 8).

     Abb.6      Fund einer Pfahlreihe bei Fahrwasserbaggerungen von Osten quer über die Große Breite der Schlei, gezeichnet im April 1925 vom Führer des Staatsbaggers THOR. Sein Name ist noch unbekannt.

     Abb.7      Karte aus Kramer 1992, S. 90.

     Abb.8      Schlei-Karte Johannes Mejers von 1641 mit dem südlich von "B" eingezeichneten "Alten Wall".

Bei Stexwig vermutete Kramer wegen des Walles auf Reesholm mit Verweis auf den Namen der nahen Ortschaft Borgwedel eine Furt. "Wenn zwischen Palörde und Stexwiger Noor eine Furt bestanden hat, kann hier keine Durchfahrt hin zur Kleinen Breite gewesen sein. Es muß also nördlich von Reesholm-Palörde eine Durchfahrt gegeben haben," 12 (Abb. 9). Jetzt fügte sich alles zu einem schlüssigen Bild: "Das Pfahlwerk lässt das Fahrwasser in Richtung Großer Breite sperren; darüber hinaus entsteht eine besonders geschützte Bucht. Ein groß dimensioniertes Sperrwerk zur See hin wird damit verständlich. Es galt, Transportschiffe für Menschen, für Vieh, Futter und Nahrung fern der eigenen Siedlungsbasis zu schützen. Ein Sperrwerk zur See hin lässt dann vermuten, dass slawische Schiffsverbände vorhanden und bekannt waren und schließlich auch erwartet wurden." 13

     Abb.9      Karte aus Kramer 1992, S. 93.

Beim genauen Studium der Skizze des Baggerführers aus der Akte im Originalmaß DIN A 3 scheinen allerdings Richtung und Krümmung des Pfahlwerkes nicht auszureichen, um es in seiner Fortsetzung an der Ostküste Reesholms auf den "Alten Wall" treffen zu lassen. Dieser scheint auf der Schlei-Karte um einiges nördlicher zu liegen, als in Kramers Abb. 8 eingezeichnet (vgl. Abb. 9). Es ist aber auch nicht einfach, das Pfahlwerk aus den Skizzen des Baggerführers der THOR in ein Messtischblatt oder eine Seekarte einzutragen. Der Baggerführer hätte es besser in eine Seekarte mit ihrem genauen Koordinatensystem eintragen sollen, dann wäre jeder Interpretationsspielraum vermieden worden. Das westliche Ende des Pfahlwerkes aber scheint mir die große Skizze des Baggerführers unten sehr deutlich wiederzugeben. Es kann nicht davon die Rede sein, dass der Staatsbagger THOR "offenbar aus der Flucht des Befundes heraus geraten" war. 14 Das abrupte Ende des Pfahlwerkes auf der Skizze macht immerhin ein 4,7tel der Fahrwasserbreite an dieser Stelle aus (vgl. Abb. 6). Es ist zu vermuten, dass hier das westliche Ende des Pfahlwerkes war (vgl. Abb. 17). THOR hatte offensichtlich "ganze Arbeit" gemacht und alles weg gebaggert.

Auch der Schlei-Atlas von 1641 ist kein Messtischblatt. Der exakte Verlauf des "Alten Walles" ist aus ihm nicht zu ermitteln. Aber auf dem Satellitenfoto des Örtlichen Telefonbuches von Reesholm sind dezente "Störungen" zu erkennen, die auf historische Wälle, Gräben o.a. hinzuweisen scheinen. 15 Vielleicht ist die Trasse des "Alten Walles" dabei (Abb. 10).

     Abb.10      Satellitenkarte aus Das Örtliche Telefonbuch mit nachgezeichneten dezenten "Störungen" im Luftbild. Diese Entdeckung machte Ulrich Vogel. Die durchgezogene schräge Linie stellt vermutlich den "Alten Wall", die geschwungene Linie 100 m südlich davon die Böschung des Durchstichs von 737 und die gestrichelte Linie südlich davon das nach Westen durchlaufende Kastenbauwerk (Hafenmole) dar.

Vom Holmer Fischermeister Friedrich Roß erfuhr ich neulich, dass nach Aussage seines Urgroßvaters gleichen Namens bereits um 1900 eine Rinne durch die Südspitze von Palörde gebaggert worden sei, so dass ein kleiner Rest als Insel südlich des neuen Fahrwassers beim Wadenzug Rabenaas stehen geblieben sei. Wadenzüge sind die Flurbezeichnungen der Holmer Fischer in ihrem Fischerei-Revier 16 (Abb. 11). Diese Insel wurde nach dem Zweiten Weltkrieg durch den Schwell von Schnellbooten zerstört.

     Abb.11      Wadenzüge in der Schlei oder "Flurnamen" des Fischerei-Reviers innere Schlei: 33 Buten de Heilstä von de Graben, 34 Heilstä von de Graben, 35 Buten de Graben, 36 Buten de Fuchskoal, 37 Buten dat Wehr, 38 De Graben ant Land, 39 An Palör, 64 Kroocktög, 65 Heilstä von de Grabenbarg, 66 Grauhoock, 67 Dreih, 68 Twischen de Hestholm, 69 De Hestholm boam ut, 70 De Hestholm Stromwards, 71 De Heilstä von Osterhestholm, 96 und 97 An de Baggerknöllen, 133 Kockbarg, 134 Kocktrog int Lock, 135 Kocktrog, 136 Kohöe, 137 Stexwik, 138 Rabenaas, 139 Kocktrog na de Barg, 140 Kockbarg Stromwards.

Friedrich Roß berichtete weiter, dass das Baggergut von der Erweiterung des Fahrwassers nach Norden 1925 bei den Wadenzügen "An de Baggerknöllen", also in der Großen Breite südöstlich der heutigen Tonne 71, und bei den Wadenzügen zwischen "Na de Harder" und "Moisand", also westlich Kielfoot, dicht unter Land verklappt wurde. Während seiner Kindheit Anfang der dreißiger Jahre habe auf dem Holm am Strand eine 7 m lange, 0,5 bis 0,6 m breite und etwa 10 cm dicke alte Bohle gelegen, die bei Kielfoot beim Fischen geborgen wurde. Sie stammte aus dem Baggergut und diente lange am Strand als Unterlage dazu, Holmer Kähne auf Rollen aus dem Wasser zu ziehen.

Die Idee, Holmer Fischer über die Verhältnisse in ihrem Arbeitsrevier zu befragen, ist nun nicht neu. In der Akte von Borgwedel mit dem Fundbericht und der Fundskizze zu den Baggerarbeiten von 1925 fand ich die Kopie des Artikels "Das Rätsel von Palör" aus den Schleswiger Nachrichten vom 5. Juli 1927. Die Überschrift allein verbreitet schon die Spannung eines Krimis:

"Unsere Fischer kennen infolge ihres Berufes nicht nur jede Ecke und jeden Winkel, sondern auch den Grund der Schlei. Unsere Fischer wussten dann auch schon seit jeher von den vielen im Grunde der Schlei auf "Kockbarch" sitzenden Pfählen zu berichten, saßen sie hier doch oftmals mit ihren Netzen fest und mancher Anker ging an dieser Stelle durch Festklemmen am Pfahlwerk verloren. Mit "Kockbarch" bezeichnet der Fischer eine große Untiefe (auf den Seekarten "Waasgrund" genannt), die vor etwa 50 Jahren gelegentlich einer Begradigung der Fahrrinne durchbaggert wurde. Während der Hauptteil des durchbaggerten Riffs südlich der Fahrrinne an der Stexwiger Seite liegt, befindet sich der kleinere Teil nördlich derselben. Auf diesem hat man zur Hauptsache die Pfahlfunde gemacht. Nach Angabe der Fischer befand sich dort nicht nur eine einzige Pfahlreihe, sondern ein ganzer Pfahlkomplex. "Dor mutt wat wesen sien!" sagte ein alter Fischer." 17

Es ist dann von dem an der Südspitze Palördes nach Osten das Fahrwasser einengenden in der Mitte des 18. Jahrhunderts etwa 280 m langen Nehrungshaken die Rede, die auf dem Schlei-Atlas von Johannes Mejer, Husum 1641, klar zu erkennen sind. Dann heißt es: "Das größte der das Fahrwasser einengenden Riffe war nun "Kockbarch" (Waasgrund). Noch vor der Begradigung der Fahrrinne (Durchbaggerung des Riffs sowie Abbaggerung der äußersten Spitze von Palör) mussten die Schiffe bei Kockbarch bogenförmig nach Norden ausbiegen. Die Lage der anderen kleineren Sandbänke zwischen Kockbarch und Palör ist uns nicht mehr genau bekannt, da sie infolge der schon im Jahre 1856 einsetzenden Baggerungen nach und nach weggeräumt sind, und damit wohl auch manche alten Pfähle.

Um die Einfahrt nach Schleswig-Haithabu sperren zu können, gab es demnach zwei Möglichkeiten: eine Sperre direkt bei Palör und eine solche weiter östlich zwischen den Riffen bei Kockbarch. Während nun die Sperre bei Palör eine Nord-Süd-Richtung haben musste, wurde die östliche Sperre von der Lage der Riffe, bzw. dem Verlauf des Fahrwassers beeinflusst, konnte also sehr gut eine Ost-West-Richtung haben." 18

Die Geschichte der modernen Fahrwasserbaggerungen in der Schlei ist noch nicht erforscht. Ab dem Jahre 1857 beleuchteten jedenfalls mit Stadtgas gespeiste Laternen Schleswiger Straßen. 19 Das setzte z.B. den Transport größerer Mengen Kohle auf breiteren und tiefer gehenden Schiffen voraus. Das Fahrwasser der Schlei wurde an engen Stellen begradigt, verbreitert und vertieft, ohne Rücksicht auf Bodendenkmale zu nehmen.

Im Mai 1993 begann Kramer mit neuen Untersuchungen östlich Reesholm, um "den genauen Verlauf und die Bauart des Seesperrwerkes zu erforschen." 20 Wegen der schlechten Sicht für Taucher in der Schlei wurden Side Scan-Sonar und Sedimentsonar eingesetzt. Differential-GPS sorgte für eine genaue Ortsbestimmung der Messergebnisse. Taucher schauten dann bei Bedarf unten nach.

1995 stellte Kramer erste Ergebnisse seiner Untersuchungen vor: "Das Sperrwerk besteht vermutlich aus drei Sperrlinien (Abb. 4). Die Linien liegen vor einer Seefläche, die im Frühmittelalter noch eine Bucht gewesen war (Abb. 5). Das Sperrwerk sollte offensichtlich diese Bucht sichern. Über sein Verhältnis zum damaligen Fahrwasser kann zur Zeit nichts gesagt werden. Die Vermutung, das Fahrwasser sei ursprünglich nördlich um Reesholm verlaufen (KRAMER 1992, 90 f.) wird sich nach jüngsten geologischen Untersuchungen nicht bestätigen lassen." 21 (Abb. 12 und 13). Das Ergebnis der geologischen Untersuchungen hatte "den Funktionszusammenhang des Sperrwerkes zum Fahrwasser wieder zu einer offenen Frage gemacht."

     Abb.12      Karte aus Kramer 1995, S. 46.

     Abb.13      Karte aus Kramer 1995, S. 47.

"Die vorderste Linie des Seesperrwerkes", also die südliche, besteht aus einer lückenlosen Reihe von in Blockbauweise aufgeführten quadratischen Kästen von etwa 4,6 m Kantenlänge, die in Längsrichtung vermutlich miteinander verbunden sind. "Das Kastenbauwerk müsste, wenn man einen weiteren geraden Verlauf voraussetzt, nach Westen hin bis zur heutigen Spitze der Halbinsel Reesholm bei R 35 41 100 verlaufen. Es ist sogar wahrscheinlich, dass es sich noch über diesen Punkt hinweg fortsetzt, und dort als Landsperre gedient hat. Hierauf weisen die westlich von Palörde ansetzenden Wadenzüge (Schleppnetzzüge der Holmer Fischer) "dat Wehr" und "de Graben" hin, doch ist auch dies noch zu untersuchen. Seine Ostseite könnte bei R 35 41 880 an derselben (ehemaligen) Insel angesetzt haben, an der auch die zwei Reihen der Einzelbauwerke ihren westlichen ((muß heißen: "östlichen", der Autor)) Ausgangspunkt nehmen. Von hier an (R 35 41 880) bis etwa R 35 41 700 ist aber keine Untersuchung mehr möglich, da dieser Bereich den Baggerarbeiten von 1925 zum Opfer gefallen war. Es ist möglich, dass die damals beobachteten großen Mengen bearbeiteter Eichenbohlen (KRAMER 1993) aus dem Kastenbauwerk stammen. Die ursprüngliche Gesamtlänge des Bauwerkes kann somit bis zu 800 Meter betragen haben." 23

In einem Abstand von 95 m liegt die erste, südliche Reihe einzelner Blockwerke nördlich des Kastenbauwerkes, von denen 20 Stück geortet wurden. "Das östlichste Blockwerk setzt an der Nase einer ehemaligen Insel an (Abb. 8). Der Abstand zum harten Grund der Insel beträgt etwa 8 Meter. Der Seeboden steigt dort rasch bis auf -1,6 m NN an. Südlich davor liegen drei weitere Blockwerke außerhalb der Reihe; sie sollen vermutlich diesen besonders exponierten Ansatzpunkt verstärken." 24

In einem Abstand von 170 Metern nach Norden liegt die zweite, nördliche Reihe einzelner Blockwerke, von denen bisher 21 Stück gefunden wurden. Sie haben die gleiche Grundform, wie die des Kastenbauwerkes und stehen etwa 25 m voneinander entfernt. "Im Inneren der Bauwerkreste liegt eine etwa 0,2 m dicke Lehmschicht, die in größeren, unregelmäßigen Feldern auch den umgebenden Weichboden bedeckt." 25

Hier sei auch noch ein Satz aus der Einleitung zu den Baggerungen 1925 zitiert: "Dabei waren südlich der kleinen Insel Hestholm und westlich der Halbinsel Reesholm große Mengen langer Eichenblockbohlen herausgezogen worden." 26

In seiner abschließenden Wertung schreibt Kramer 1995: "Für die Interpretation des Seesperrwerkes gibt es folgende Anhaltspunkte: Die Funktion, die Datierung und die Bauweise. Die Funktion als Seesperrwerk ist leicht zu deuten. Es ist allerdings noch nicht bekannt, ob allein eine natürliche Bucht als Ankerplatz geschützt oder ob zusätzlich noch eine Durchfahrt versperrt werden sollte. Die Frage der alten Durchfahrt ist oben bereits angesprochen worden. Sie stimmt, anders als zunächst von mir vermutet, offenbar doch mit der bis 1925 bestehenden Durchfahrt überein; diese Passage führte etwas südlich der heutigen Fahrrinne bogenförmig durch die Stexwiger Bucht. Soweit es möglich ist, soll auch dieser Bereich in die intensiven Sonarmessungen einbezogen werden.

Die Erklärung der Funktion des Kastenbauwerkes hängt davon ab, wie das Bauwerk verlaufen ist; hier bestehen derzeit ebenfalls noch offene Fragen. Wenn man annimmt, dass der Verlauf mit der Richtung übereinstimmt, so war die Funktion dieselbe, die ein Wall oder eine Mauer an Land auch hat. Das Bauwerk ermöglicht dem Verteidiger, sich auf dem Verteidigungswerk zu bewegen und die Kräfte dort zu konzentrieren, wo der Angriff stattfindet. Bei den Reihen einzelner Blockbauwerke darf man sich schwimmende Sperrteile wie Baumstämme, Bohlen oder ähnliches vorstellen, die durch Leinen mit den Blockwerken verbunden waren und so die Lücken sperrten." 27

Spätere Veröffentlichungen als 1995 zum Thema habe ich nicht gefunden. Allerdings gibt es seit einigen Jahren die oben bereits erwähnte Ausstellung im Schleswiger Stadtmuseum. Dort gibt es zum Thema "Die Erforschung des Schlei-Seesperrwerkes" einen kurzen Computertext mit einer Karte der Schlei von Reesholm bis Hestholm, mit der Stexwiger Enge und dem Kockbarg als Insel. Eingezeichnet ist das Kastenbauwerk von Reesholm bis zum Kockbarg. Das vermutete damalige Fahrwasser südlich des Kockbargs und des Kastenbauwerkes ist mit Pfeilen gekennzeichnet. Das Pfahlbauwerk von Hestholm zum Kockbarg fehlt. Die Bucht zwischen Reesholm und Hestholm ist nach Südosten also offen. Im zugehörigen Text wird die Funktion der Seesperre erklärt: Zwang für die Schiffe durch zwei extreme Engstellen - Stoppen der feindlichen Schiffe durch Beschuß mit Pfeilen von Norden - Brückenkopf auf dem feindlichen südlichen Ufer für Verteidiger nicht erforderlich. In einer weiteren Computeranimation werden zwei quadratische Segmente von jeweils 5 m Seitenlänge des Blockbauwerkes gezeigt. Aneinandergereiht ergäben sie eine 1200 m lange Verteidigungslinie.

Die Homepage des Archäologischen Landesamtes, Stand 19.12.2005, informiert auf der Seite "Das marine Danewerk" über das "Schlei-Seesperrwerk" die bereits oben aufgeführten Fakten und Hypothesen. Dort ist auch die Bucht östlich Reesholm aus der Vogelschau mit eingespiegeltem Sperrwerk von Reesholm bis zum Hestholm Grund und das Blockbauwerk zu betrachten. Es heißt abschließend: "Wir wissen aber bis heute nicht alles über dieses mehr als 1100 m lange Bauwerk, so dass künftigen Forschungen noch viel Raum geblieben ist." 28

Wohl wahr! Vermutlich wissen wir aber genug, um dennoch zu einem befriedigenderen Ergebnis zu kommen. Seit 15 Jahren ist das Wasserbauwerk bei Reesholm sicher dem Danewerk von 737 zuzuordnen. Dessen gewaltiges Bauvolumen und seine geographische Position lässt für die Bauphase auf die Anwesenheit einer großen Menge von Bauarbeitern und deren Bewachung schließen. Die Schleiufer waren bis auf das südliche Ufer der Kleinen Breite und das westliche Ufer der Großen Breite sicher in der Hand der Bauherren. Eine feindliche Flotte hätte es bei Strafe der eigenen Vernichtung nie wagen dürfen, in die Schlei einzulaufen.

Gefahr drohte nicht von fremden Schiffen, sondern durch zehntausende von Süden sich nähernde bewaffnete Berittene und Fußgänger. Deshalb die kilometerlangen Wälle und die Ausnutzung der inneren Schlei als natürlichem Burggraben. Der Teil der Schlei mit feindlichem Ufer stellte allerdings eine Gefahr für die eigene Flotte dar. Deshalb war es klug, das Gros der eigenen Flotte nur so weit nach Westen einlaufen zu lassen und dort zu "verbunkern", dass ihr im Notfall der Fluchtweg zur Ostsee offen blieb.

Unter dieser Voraussetzung wäre zu erwägen, die Kette der Hypothesen Seesperre - Landsperre - Ankerbucht in ihrer Gewichtung umzukehren. Bei dem Wasserbauwerk handelte es sich dann also von der Planung dem Bau und dem aktuellen Betrieb her zu Beginn des 8. Jahrhunderts primär um einen befestigten Hafen, der durch seine Konstruktion auch den Übertritt nach Norden sperrte und bei Bedarf für feindliche Schiffe zu sperren war.

3. Von einer Flussschleife zum zentralen Kriegshafen des Danewerkes?

Für das Verständnis der geografischen Situation im 8. Jahrhundert an der Stexwiger Enge ist es wichtig, sich in noch frühere Zeiten zu versetzen. Nach der Eiszeit, als das Tal der Schlei wegen des niedrigeren Wasserspiegels des Weltmeeres noch nicht von Osten voll gelaufen war, zeigte es sich als ein Flusstal wie jedes andere auch. Der Fluss Schlei entwässerte u.a. weite Bereiche Südangelns. Die heutige Füsinger Au war der bedeutendste Zufluss und hatte seinen heutigen Namen noch nicht verdient. Es gab nur eine Schlei vom späteren Süderbrarup bis zur Mündung weit außerhalb des heutigen Schleimünde.

Beim heutigen Stexwig musste sich dieser Fluss Schlei zwischen drei von den Gletschern zurückgelassenen Höhenzügen hindurchschlängeln, den Hügeln Reesholm, Kockbarg und Hestholm. Die sind in der neuesten Seekarte noch deutlich zu erkennen 29 (Abb. 14). Es bildeten sich dabei zwei Flussbiegungen von rund je 140 aus, die sich noch heute in den Uferlinien bei Stexwig und Dreih abbilden (Abb. 15). Nach dem Vollaufen der Schlei blieb das Fahrwasser dann im alten Flussbett, jetzt begrenzt von den Halbinseln Reesholm, Kockbarg und Hestholm (Abb. 16).

     Abb.14      Die moderne Seekarte zeigt heute noch mit ihrer 2 m-Tiefenlinie die versunkene Halbinsel Kockbarg. Unmittelbar nördlich von ihr zwischen den Tonnen "F" und "55" die 4,2 m tief gebaggerte Fahrwasserrinne und nordwestlich angrenzend eine winzige Untiefe von 1,9 m Tiefe - der letzte Rest der in Kramers 3 D-Modell abgebildeten "Insel". Bei Tonne "K" oder "Buten dat Wehr" eine Untiefe in Ost-West-Richtung, unter der sich vermutlich das Kastenbauwerk verbirgt. Nördlich davon "De Graben ant Land" - das Fahrwasser von 737?

     Abb.15      Der nacheiszeitliche Fluss Schlei mit seinen Schleifen zwischen den Höhenzügen Reesholm, Kockbarg und Hestholm. Zeichnung Jürgen Griese.

     Abb.16      Die geflutete Schlei vor 737 n. Chr. Geb. Zeichnung Jürgen Griese.

Der Schlei-Atlas von 1641 vermittelt noch eine Ahnung von dem Rinnensystem der Bäche und des Hauptstromes des alten Tales unter der neuen weiten Wasserfläche (vgl. Abb. 8). Vermutlich werden viele alte Rinnen zusedimentiert sein (vgl. Computeranimation im Schleswiger Stadtmuseum). Die Strömungsdynamik im Flachwasser wird weitgehend neue Rinnen ausgeformt haben, ähnlich denen im Wattenmeer an der Westküste. Bei extremem Niedrigwasser ist heute noch ein Rinnensystem auf dem Grund der Schlei zu beobachten.

Damit ist die Situation, die der Oberbefehlshaber der schanzenden Dänen - nennen wir ihn Angantyr - vorfand, beschrieben. Dieser Sohn des Berserkers Arngrim war nun offensichtlich ein strategischer Kopf und genialer Wasserbauer. Er stieß sein magisches Schwert Tyrfing in den Gipfel des Kockbargs (etwa 2 m über NN damals) und rief: "Mit den Schiffen bis hierher und nicht weiter!" Dann ließ er seine kilometerlange Schnur gegen Sonnenuntergang quer über den Kockbarg, das Fahrwasser und über die Südspitze Reesholms ausrollen und achtete dabei auf reichlich Bogenschussabstand zum südlichen Ufer. So war die Trasse für die Hafenmole mit Palisade abgesteckt.

Die noch feuchte Schnur fand gleich wieder Verwendung nach seiner Landung auf Reesholm, wo er zur Sicherheit die Trasse für einen Wall in Richtung SSW über die Halbinsel abstecken ließ. Dann gab er Order, die Halbinsel direkt nördlich der neuen Mole auf 80 m Breite zu durchstechen, bevor die Mole zum Kockbarg hinübergezogen werde. Dann solle man ebenso die Halbinsel Kockbarg durchstechen, um dem geschätzten Feind ein kühles Bad vor dem Gefecht auf der neuen Insel zu verschaffen. Fürs erste sollten alle Schiffe im so geschaffenen Hafen vor Anker gehen. Später werde man den Hafen gegen den Seegang aus Südosten mit einer Mole zur Hafeneinfahrt vor Hestholm schützen. Dann solle er mit schwimmenden Landebrücken und Stegen ausgerüstet werden. Sprach`s, ging an Land und ritt auf seinem Roß weiter nach Westen, nicht ohne vorher den Befehl gegeben zu haben, die Schnur für das Abstecken der neuen Hafenfestung nicht zu vergessen (Abb. 17).

     Abb.17      Der vermutliche zentrale Kriegshafen des Danewerks: 1 Hafenmole mit Palisade, 2 Durchstich von Palörde, 3 Durchstich von Kockbarg mit Seesperre, 4 Hafenmole, 5 Schwimmbrücken/Sperren in den Hafeneinfahrten, 6 Schlengelanlagen, 7 Alter Wall. Zeichnung Jürgen Griese.

Den Denkanstoß für die Hypothese eines durchströmten Hafens gaben mir die winkelförmigen Pfahlsetzungen am westlichen Ende der beiden Reihen einzelner Blockwerke. (vgl. Abb. 12) Die lehmgefüllten Blockwerke im Abstand von etwa 25 m werden zur Verankerung von schwimmenden Flößen mit ebener Lauffläche (Schlengel) gedient haben, die in ihrer Gesamtlänge als komfortable Brücken für die Schiffe dienten. Weil bei westlichen Winden beachtlicher Strom aus der Kleinen Breite durch die Hafeneinfahrt auf die Enden der Brücken stehen konnte, waren die letzten drei Blockwerke der nördlichen Brücke in Strömungsrichtung zu einem Bogen nach Süden gesetzt. So konnten die lediglich auf den Grund abgesenkten, also nicht in den Grund gerammten Blockwerke nicht seitlich aus der Reihe gedrängt werden. Der Schub wurde über die Flöße auf weitere Blockwerke nach Osten verteilt. Dennoch sind offensichtlich das 4., 5. und 8. Blockwerk durch Flutstrom deutlich nach Süden versetzt worden. Dass das geschah, während alle Blockwerke noch durch Schlengel zu einer Kette verbunden waren, ist wohl eher unwahrscheinlich.

Die tief in den Grund gerammten Pfahlsetzungen bildeten einen wirksamen Schutz für die Spitzen der Blockwerke, weil sie die Strömung wie ein Schiffsbug teilten. Natürlich wurden so auch die vordersten Päckchen der dort vertäuten Schiffe vor aus dem Ruder laufenden, die Hafeneinfahrt von Westen passierenden Schiffe geschützt. Der drei Blockwerke lange Schlengel in der östlichen Ecke nördlich der Hafenmole bot eine gute Ausnutzung der Wasserfläche. Hier war wenig Verkehr zu erwarten.

Das 3 D-Modell (vgl. Abb. 13) zeigt anschaulich das 1 km x 3/4 km große hinreichend tiefe Hafenbecken. Die Hafenlieger und der durchgehende Schiffsverkehr wurden durch die lange Hafenmole und die Insel Kockbarg vor Feinden aus dem Süden wirkungsvoll geschützt. Die östliche Hafenmole zu Hestholm hin schützte den Hafen gegen Seegang aus Südost und gab eine Ausfahrt in die mittlere Große Breite frei, durch die die Flotte beim Fall des befestigten Hafens ungefährdet Richtung Schleimündung auslaufen konnte. Damit blieb der Besatzung des Danewerkes der Fluchtweg zu den dänischen Inseln offen.

Der Kockbarg und die beiden Molen bildeten eine Verteidigungslinie in Insellage. Von Reesholm und Hestholm werden schwenkbare Flöße als Schwimmbrücken den Übergang vom nördlichen Festland ermöglicht und gleichzeitig die Hafeneinfahrten gesperrt haben. Am nördlichen Ufer des Hafenbecken werden zahlreiche Landebrücken gewesen sein, denn bei offenen Hafeneinfahrten musste der Kockbarg durch Fährverkehr erschlossen werden. Der Durchstich südlich des Kockbarges wird mit einer Seesperre aus Pfahlsetzungen, wie sie mehrfach in dänischen Gewässern gefunden wurden, gegen das Durchfahren gesichert gewesen sein (Abb. 18).

     Abb.18      Der fiktive Kriegshafen bei Reesholm von Westen. Federzeichnung Adolf Dammann.

Dieser Hafen überstieg mit seinem gigantischen Bauvolumen für sich allein alle Anstrengungen, die die Bewohner Haithabus selber je zu ihrem eigenen Schutz leisten konnten. Allein in den Senkkästen der Hafenmolen und Schlengelanlagen steckten rechnerisch 616 massive Blockhütten. Der Hafen war Teil einer gewaltigen gemeinschaftlichen Leistung defensiver Natur aller Dänen. Da aus Holz errichtet, sind nur im Sediment Teile erhalten. Oberhalb setzten sich später im Großen und Ganzen die natürlichen Verhältnisse wieder durch: Der Durchstich von Palörde versandete, wie vor Ort zu besichtigen, wieder durch die aus der Füsinger Au vorbei treibenden Sinkstoffe. Dieser heute noch aktive Prozeß soll durch "De Barriere", einer mit Steinen aufgefüllten Doppelreihe von Pfählen und einem Stundenglas als Topzeichen darauf an der Westküste Palördes, abgemildert werden. (vgl. Abb. 14)

Die so auf Palörde abgekniffene Strömung bahnte sich ihren Weg südlich des Kockbargs und erweiterte den hier gegrabenen Kanal. Die Hafenmole zwischen Reesholm und Kockbarg verfiel und wurde schließlich durch Strömung und Eisgang im ursprünglichen Fahrwasserbereich wieder abgeräumt. Der Kockbarg wurde jetzt im Norden und Süden umströmt, so dass er bei ansteigendem Wasserspiegel und durch Erosion zu einer Untiefe degenerierte. Das ist der Zustand, den die Schlei-Karte von 1641 zeigt, und von dem alte Fischer in den Schleswiger Nachrichten vom 7. Juli 1927 berichteten (vgl. Abb.8).

Letzteren verdanken wir auch noch die Information, dass das Riff Kockbarch "mit Pfählen übersät war", die man damals einem Kastell Knud Lawards zwecks Sperrung des Fahrwassers nach Schleswig zuschrieb. Auch über die Vorstellungen von geeigneten "Forschungsmethoden" damals in Unterwasserbereichen erfahren wir etwas in dem bereits oben zitierten Zeitungsartikel über das Rätsel der Sandbank: "(Eine Nachbaggerung von der Fahrrinne aus gegen den Norden würde hier sicher weitere Pfähle an die Oberfläche befördern.)"

Zum Glück ist das damals unterblieben, so dass Willi Kramer die letzten Reste des Kastenbauwerkes und der frei stehenden Blockwerke zur Untersuchung erhalten blieben. Die nördlich des heutigen Fahrwassers von "Buten dat Wehr" bis "Hestholm Grund" und südlich des Fahrwassers von "Kocktrog na de Barg" bis "Kockbarg stromwards" ungestört erhaltenen Bereiche dürften genügen, um die oben entwickelten Hypothesen zu prüfen.

Der Schleswiger Arbeitskreis wikingerzeitliche Schifffahrt e.V. möchte weitergehende Untersuchungen im zentralen Kriegshafen des Danewerks fördern und hat deshalb am 10. Juni 2007 mit der Barkasse SEA HAWK, vier Yachten und einem Kajak ein "Sail in" in der Bucht zwischen Reesholm und Hestholm veranstaltet. Es wurde in deren Mitte im Päckchen geankert, der neue Stander des 1985 in Hamburg gegründeten Vereines geweiht und eine umfangreiche Tagesordnung abgearbeitet. Bei dieser Gelegenheit wurde daran erinnert, dass der Arbeitskreis am 22. April 1989 im Beisein des damaligen Schleswig-Holsteinischen Innenministers Hans-Peter Bull seine Gokstad-Replik RATATOSKR unterhalb des Karberges an der ehemaligen Hafeneinfahrt Haithabus getauft hatte (Abb. 19).

     Abb.19      Die Crew der RATATOSKR, Schüler der Hamburger Staatlichen Gewerbeschule Stahl- und Metallbau (G14) auf Klassenreise in Haithabu, ziehen am 22. April 1989 die Gokstad-Replik zum Stapellauf unterhalb des Karbergs auf. Foto Jürgen Griese.

Nun bleibt noch, Angantyr auf seinem Ritt zu seiner allergrößten und längsten Baustelle quer über die Schleswiger Landenge gedanklich zu folgen. Sein Bauhafen unterhalb des Hochufers östlich des uralten, verlandeten Sliesthorp ist unseren Blicken noch gründlicher entzogen als der Hafen bei Reesholm. Er verschwand im Laufe der Jahrhunderte unter einer meterdick aufgewachsenen Erdschicht, die ihn bisher vermutlich aber perfekt schützte.

4. Die Hafenfestung im Schleswiger Tiergarten

Anders sieht es leider mit der zugehörigen Festung, dem ersten Brückenkopf der Dänen an Land auf dem Hochufer aus. Die Spur von Angantyrs Schnur ist nur noch an der Trasse der Hafenstraße und an den beiden Wällen ihres westlichen Teils zu erkennen. Letztere sind leider in einem beklagenswerten Zustand.

Mit Schreiben vom 08.02.2006 hatte bekanntlich Herr Dr. Kramer dem Verfasser mitgeteilt, "die beiden Wälle noch in diesem Frühjahr vermessen und unter Denkmalschutz" stellen zu wollen. Ob das inzwischen geschehen ist, ist unbekannt. Der zuständige Revierförster wußte jedenfalls nichts davon. Inzwischen ist die nächste Fällsaison beendet. Der Wall hätte aus Unkenntnis durch Forstarbeiter wieder geschädigt werden können, ist er jedoch glücklicherweise nicht.

Bei einem Gang über die Wälle vom Paulihof über den Frühstücksteich zur Straße Waldmühle am Fuße des Hanges 30(Abb. 20) musste der Verfasser allerdings feststellen, dass in der beiliegenden Karte bei E und F die schweren Kronen zweier dicker abgestorbener Bäume von 2,6 und 2,8 m Umfang, die auf dem Wall stehen, winters im Sturm abgebrochen und auf den Wall gestürzt sind. Dabei haben sie den Wall beschädigt. Ein etwa 25 m hoher Baum von 2,0 m Umfang hängt bei E, bei der Erdbrücke etwa 10 m westlich des Walles stehend, abgedreht und entwurzelt und 30 aus der Senkrechten in der Astgabel eines daneben stehenden Baumes und droht auf den Wall zu stürzen (Stand auch noch bei Redaktionsschluß Ende Juli 2007). Sechs andere Bäume sind bereits vor längerem auf den Wall gestürzt und verfaulen dort.

     Abb.20      Die vermutliche Festung des Bauhafens des Danewerkes im Schleswiger Tiergarten. Montage und Zeichnung Jürgen Griese.

Auf diesem Teil des Walles, neben ihm oder im Graben davor stehen etwa weitere 60 Bäume von mehr als 30 cm Durchmesser. Auf dem anderen Wall zum Paulihof hin, neben ihm oder im Graben davor stehen etwa 122 Bäume von mehr als 30 cm Durchmesser. Zwei Bäume sind quer auf ihn gestürzt und bedecken ihn mit ihren Kronen. Vor Erosion schützender Rasen bedeckt die beiden Wälle an keiner Stelle.

Der Verfasser ist ein großer Freund des Waldes, insbesondere des naturbelassenen. Aber an dieser Stelle scheint ihm der Denkmalschutz Vorrang zu haben. Verglichen mit den übrigen Wällen des Danewerkes machen die Wälle im Tiergarten denkmalschützerisch einen verwahrlosten Eindruck. Der Grad der Verwahrlosung ist substanzmindernd. Der Verfasser hat den Obersten Denkmalschützer mit Schreiben vom 15.03.2007 gebeten, die Walltrasse von Fachleuten untersuchen und geeignete Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren auf den Weg bringen zu lassen.

Mit Schreiben vom 10.05.2007 betr. "Beschädigung und Gefährdung des großen Festungswalles im Tiergarten" bedankte sich der zuständige Dezernent, Herr Dr. Kramer, bei dem Verfasser "für die Mitteilung über die Beschädigung am Wall im Tiergarten. Dies ist ein Problem, das wir über weite Strecken auch am übrigen Danewerk haben. Wir sind dabei, dieses Problem im Zusammenwirken mit dem LANU und den Forstbehörden zu lösen. Zwischenzeitlich sind wir nicht untätig. Am Nordwall haben wir z.B. im März 640 Meter Walllänge gerodet."

So erfreulich die Tatsache ist, dass zum ersten Mal ein profilierter Archäologe diese Wälle im Tiergarten zum Danewerk zählt und sogar den Begriff "großer Festungswall" übernimmt, so bedenklich ist es, dass sich das Archäologische Landesamt bisher nicht bereit gefunden hat, durch einen einfachen Suchgraben quer durch die Wallfüße bei Schnitt A - B die Existenz der fünfeckigen Festung zu verifizieren oder falsifizieren (vgl. Abb. 20). So teuer kann doch eine Suchgrabung übungshalber mit Kieler Studenten aus einschlägigen Fächern unter kundiger Aufsicht nicht sein. Mitglieder des Arbeitskreises und Sympathisanten haben mit ihrer Vermessung der Wallfüße bekanntlich bereits im Februar 2006 eine Vorleistung erbracht 31 (Abb. 21).

     Abb.21      Dipl.-Ing. Jürgen Radermacher während eines Vermessungskurses mit historischen Geräten beim Schnitt A-B (vgl. Abb. 20) im Schleswiger Tiergarten. Foto Jürgen Griese.

Wegen der negativen Veränderungen in den Randbereichen des Tiergartens in den vergangenen Jahren und der drohenden Umwandlung des Landeswaldes in eine Anstalt öffentlichen Rechts - die Hälfte der nordöstlichen Trasse des vermutlichen Festungswalles verschwand bekanntlich kürzlich in einem Privatpark - ist es erforderlich, schleunigst zu klären, ob es dort bedeutende Bodendenkmale gibt oder nicht. Der Verfasser meint, dass die Geschichte unseres Landes alle angeht, und derart hochrangige Bodendenkmale für jedermann zugänglich, also öffentliches Eigentum bleiben sollten.

"In der Wissenschaft zählen nicht Titel oder Positionen, auch nicht
Gehaltsstufen. In der Wissenschaft zählen nur die Argumente."
Herbert Jankuhn, Sprüche


Jürgen Griese

Schleswig, den 28.07.2007



1 Kramer, Willi, Neue Untersuchungen im Hafen von Haithabu, Archäologische Nachrichten aus Schleswig-Holstein, Heft 9/10, 1998/99, S. 95 ff.
2 Landesvermessungsamt Schleswig-Holstein, Deutsche Grundkarte 1:5000, Schleswig-Gottorf, 1423/21, hrsg. 1952, Nachträge 2004.
3 Kort over Danneverk ved Slesvig, som det Befandt sig i Aaret 1757.
4 Jankuhn, Herbert, Die Wehranlagen der Wikingerzeit zwischen Schlei und Treene, in Die Ausgrabungen in Haithabu, 1. Band, Neumünster, 1937, S. 273.
5 Griese, Jürgen, Arbeitskreis wikingerzeitliche Schiffahrt e.V., Crewbrief, Hamburg-Sülldorf, Ostern 1990, in dieser Website erstmals veröffentlicht.
6 Kramer, Willi, Neue Untersuchungen im Hafen von Haithabu, Archäologische Nachrichten aus Schleswig-Holstein, Heft 9/10, 1998/99, S. 110.
7 Jankuhn, 1937, S. 273.
8 Kramer, Willi, Ein hölzernes Sperrwerk in der Großen Breite der Schlei als Teil des Danewerk-Baues von 737 n. Chr. Geb., Arch. Nachr. aus S-H, Schleswig, 1992, S. 93.
9 Akte Borgwedel, Der Regierungspräsident, Fund einer Pfahlreihe in der "großen Breite" der Schlei, April 1925, Skizze, Blatt 4, Schleswig, den 21. April 1925.
10 Kramer 1992, S. 89 ff.
11 Kramer 1992, S. 90
12 Kramer 1992, S. 93 ff.
13 Kramer 1992, S. 85
14 Das Örtliche Telefonbuch für Schleswig und Umgebung, www3.dasoertliche.de, Satellitenkarte
15 Reincke, Fischerei-Aufseher, Wadenzüge in der Schlei, Schleswig, den 22.01.1934.
16 Schleswiger Nachrichten (SN), Das Rätsel von Palör, 05.07.1927.
17 SN, 05.07. 1927.
18 Stadtwerke Schleswig, Von den Anfängen bis heute, Broschüre, 2007.
19 Kramer, Willi, Das Seesperrwerk beim Reesholm in der Schlei, Arch. Nachr. aus S.-H., Heft 6, 1995, S. 42.
20 Kramer 1995, S. 45 ff.
21 Kramer 1995, S. 46.
22 Kramer 1995, S. 49 ff.
23 Kramer 1995, S. 51.
24 Kramer 1995, S. 51.
25 Kramer 1995, S. 42.
26 Kramer 1995, S. 51 ff.
27 http:/alsh.de/danewerk/maritim.php
28 Deutsches Hydrographisches Institut (DHI), Seekarte Nr. 41, Schleimünde bis Schleswig, 1. Ausgabe: 1974, III.
29 Griese, Jürgen, Burgsee oder Sliesthorper Noor?, Beiträge zur Schleswiger Stadtgeschichte, Band 51/2006, S.27 ff.