Crewbrief zum Hafen Haithabu

Liebe Wikinger, im Februar vergangenen Jahres schrieb mir mein ehemaliger Lehrer an einer Blankeneser Realschule, Hermann Schwarz, dass er als Dreizehnjähriger mit vier Jungen von Hamburg zu Fuß nach Haithabu gegangen sei. "Wir mußten dort, da ziemlich ahnungslos, unsere Phantasie ziemlich anstrengen, um die Kuhweiden und das Noor vor unserem geistigen Auge mit Wikingern zu beleben." Wir hatten es vergangenes Jahr besser als die Schüler 1934. Wir durften eine Woche in einer Baracke im Zentrum Haithabus wohnen. Zu unseren gehörnten Nachbarn (s. Bierreklame) auf dem nebenliegenden Grundstück hatten wir bald ein herzliches Verhältnis entwickelt. Mit einem eigenen, exakt nachgebauten Wikingerboot durften wir, vom Archäologischen Landesmuseum mit einer Seekarte ausgerüstet, das Noor befahren. Das nahe liegende, mit erstklassigen Funden aus Haithabu ausgestattete Wikinger Museum Haithabu durften wir mehrfach besuchen. Herr Dr. Vogel hielt uns in Schloss Gottorf einen interessanten Vortrag über die Entwicklung von Haithabus Nachfolgerin am Nordufer der Schlei, der Stadt Schleswig. Und schließlich durften wir während einer Fahrt zum Schleswiger Holm den Fischer Friedrich Roß und seine Frau Waltraut in ihrem schönen alten Haus besuchen und die gestiftete Tonne voller Salzheringe abholen. Von den Lebensumständen der Wikinger bekamen wir also einen guten Eindruck. Mit unseren Kostümen für die Veranstaltungen in Hamburg freundeten wir uns an. Das Nähen der Lederschuhe mit Harm Paulsen machte großen Spaß. Mit den vier Booten befuhren wir die beiden wunderschönen Noore. Einen Hafenbetrieb konnten wir uns als Hamburger aber hier kaum vorstellen. Gewiss gab es im Museum Zeichnungen und Modelle von Stegen und anlegenden Schiffen. Die Gesamtkonzeption dieses frühmittelalterlichen Hafens mit all seinen Funktionen wurde aber nicht deutlich. Vielleicht hat uns aber unser Wikingerboot RATATOSKR in seiner ersten Saison entscheidende Hilfen zum Verständnis ihres historischen Heimathafens gegeben. Wir haben geduldig die Schwernisse des frühmittelalterlichen Seemanns ertragen und z.B. auf einen Motor auch in kritischen Situationen verzichtet. Dabei wurden wir mit der Nase auf Naturphänomene gestoßen, die wir sonst unbeachtet gelassen hätten. Diese erleichterten uns wiederum, die Seekarte besser zu interpretieren. Die Kenntnis von den praktischen Manövriereigenschaften eines Wikingerschiffes, in mancher Beziehung ganz anders als bei modernen Konstruktionen, und das daraus folgende abweichende seemännische Verhalten, ließ Rückschlüsse auf die Gestaltung wikingerschiffgerechter Häfen zu. Letztlich kamen uns Erfahrungen zugute, die Wikinger unseres Arbeitskreises in weit entfernten, klassischen Revieren machten. Der Saltstraumen am Haithabuer Sund Auf 67°15´ Nord 14°30´ Ost liegt in Norwegen am Südufer des breiten Saltfjordes schräg gegenüber der Stadt Bodö der Saltstraumen. Dieser bei jedem Nordmeerfahrer berüchtigte Ort dürfte auch den Wikingern bestens bekannt gewesen sein. Durch eine 125 m schmale Enge zwischen Straumöy und Knaplundöy und wenige andere enge Passagen läuft vom Saltfjord her täglich zweimal tidenbedingt der 250 km² große Skjerstadfjord voll und wieder leer. Bei durchschnittlich 2 m Tidenhub fließen in 5 Stunden etwa 500 Millionen m³ Salzwasser durch diese Enge. Dabei erreicht die Strömung in der Regel 6 Seemeilen pro Stunde (kn), bei Springtide bis zu 9 kn. "Das Stillwasser dauert nur wenige Minuten; gleich danach erreicht der Strom schon beträchtliche Geschwindigkeit." 1 "Durch die vorspringenden Landecken bilden sich im Sund kräftige, mehrere Meter breite Stromwirbel und tiefe Trichter. Der Sund ist deshalb nur während des Stillwassers befahrbar …. Der Strom setzt mit großer Geschwindigkeit auf die vorspringende Huk von Storholm ….", so dass jedes Schiff unweigerlich aus dem Kurs liefe und von Stromwirbeln gedreht auf den Klippen scheiterte. Dafür gibt es reichlich Beispiele. Am Sonntag, dem 27. Juni 1982 näherte sich der Chronist dieser Stelle mit seinem 4,2 m langen, robusten Schlauchboot ARWAKR, bestückt mit einem 38 PS starken Außenborder. An Bord waren außerdem die Jungwikinger Olaf und Knut, alle mit Schwimmwesten ausgerüstet. Von weitem war reichlich Schaum zu erkennen. Näher dran war unter der Brücke an der schmalsten Stelle an den Felsen eine Niveau-Differenz von geschätzt einem Meter zu beobachten. Die Felsen auf beiden Seiten sahen aus wie der Bulbsteven eines großen, leeren Containerfrachters in voller Fahrt. In Gleitfahrt war es kein großes Problem, mit ARWAKR diese Meerenge zu bezwingen. Faszinierend allerdings die geringe Relativgeschwindigkeit zu den Felsen. Bergab natürlich rasende Fahrt. Die vorspringende Huk von Storholm konnte leicht umschifft werden, da die Stromwirbel praktisch keine Angriffsfläche an dem flachen Unterwasserschiff des Gleiters hatten. Anders bei den tiefen Rümpfen von Verdrängern, Yachten mit großer Lateralfläche oder Wikingerschiffen mit langem Kiel. Sie hätten keine Chance, die Drehmomente der Strudel rechtzeitig zu korrigieren. Nach mehrfacher Passage wurden wir mutiger. Die "schwarzen Löcher" hatten uns neugierig gemacht. Zunächst näherten wir uns einem kleinen Strudel, später dem größten. Ein Bild wie am Abfluss der Badewanne zu Hause, beobachtet unter der Lupe. Sich drehende Wassermassen von etwa 20 bis 30 m Durchmesser. Mal links-, mal rechtsherum. In der Mitte ein Absenkungstrichter, 8 bis 10 dm tief, mit rüsselartigem Fortsatz Richtung Grund, der sich unten fortwährend seitlich bewegte wie eine Windhose über dem Wasserspiegel. An der Spitze des Trichters wurde unablässig Luft in die Tiefe gesogen, daher das schlürfende Geräusch wie in der Badewanne. An anderen Stellen traten die Luftblasen dann wieder als weißer Schaum an die Oberfläche. Gegen den Strom näherten wir uns mit ARWAKR diesem gruseligen Zentrum. Als wir schließlich darüber waren, hörte das Schmatzen und Schlürfen auf, setzte aber in der Nähe bald wieder ein. Der Strudel hatte sich einen neuen Trichter geschaffen. Dann ermöglichte uns ein großer Strudel, dem wir stromauf entgegengefahren waren, mit gestoppter Maschine eine kostenlose Karussellfahrt. Plötzlich näherte sich einem anderen großen Strudel in der Nähe eine Entenmutter mit einem Dutzend Küken im Schlepp. Aufschrei der Jungwikinger nach Rettung derselben! Aber wir beobachteten nur, wie die kleine Flotte in Kiellinie den Strudel tangential anschnitt, mehrere Umdrehungen mitfuhr und dann tangential und ohne Verlust den Strudel wieder verließ. Ein erstklassiger Physikunterricht! Auf 53°30´06´´ Nord 09°34´54´´ Ost liegt an der Schlei der Straßendamm vor dem Haddebyer Noor. Die Wikinger Olaf Griese, Rolf Klingenberg, Gunnar Ries und Timm Schüder hatten es sich auf dem Rasen vor dem Wikinger Museum Haithabu bequem gemacht. Vom Halbkreiswall her näherte sich rudernd im roten Opti VIET der Alte. Bald war an jenem denkwürdigen 25. August 1989 die Crew nach RATATOSKR übergesetzt und die Muringtonne über Bord geworfen. Das Wikingerboot sollte zum Slip nach Schleswig verholt und nach Hamburg getrailert werden. Hinter der Schleuse unter dem Straßendamm hatte der Skipper den Saltstraumen entdeckt. Vier Mann an den Riemen schafften es leicht im gewundenen Kanal gegen die Strömung. Als der Tunnel unter der Straße, nur wenig breiter als das Boot, in Sicht kam, war allen klar: das schaffen wir nicht ohne weiteres. Vor dem Tunnel in der Schlei durch Ostwind ein mehrere Dezimeter höherer Wasserstand als dahinter. Der 1,6 km² große Doppelsee aus Haddebyer und Selker Noor lief durch die beiden Schleusen voll. Durch den kleinen Strömungsquerschnitt im Tunnel stellte sich dort eine sehr hohe Strömungsgeschwindigkeit ein. Dahinter ein großer rechtsdrehender Wirbel über die ganze Breite des Kanals (s. Abb. 1). Dieser Wirbel hätte der RATATOSKR das Einlaufen in den Tunnel garantiert nicht erlaubt. Im engen Tunnel hätte man nicht rudern können. Die Fahrt wäre schnell aus dem Boot gewesen und der Tunnel hätte es rückwärts wieder ausgespuckt. Wie war das Fjordboot noch am selben Tag heil nach Schleswig zu bringen - mit den Mitteln der frühmittelalterlichen Seeleute?

Abb.1	Kanal und "Schleuse", verlegt unter der Straße am westlichen Ende des Haddebyer Dammes.

Es wurde beschlossen, das Boot an einer langen Ankerleine durch den Tunnel zu ziehen. Als erstes war die RATATOSKR festzumachen. Es bot sich ein stacheldrahtbewehrter Zaunpfahl am Westufer in unmittelbarer Nähe des Tunnels an. Der Riesenstrudel drückte die RATATOSKR selbst im flachen Wasser an den Pfahl. So lag sie sicher. Der Versuch, die aus drei Leinen zusammengeknotete 100 m lange Ankerleine und den Anker mit dem Opti rudernderweise durch den Tunnel zu bringen, schlug wegen zu großer Strömung fehl. Nun gab es nur noch einen Weg: alles musste über den Tunnel auf die andere Seite! Aus der RATATOSKR meldete sich Wikinger Gunnar freiwillig zum Übersetzen über den Strudel. Der Hinweis des Skippers, dass es sich rundherum um die Nussschale lediglich um Wasser handele, hatte er schon mehrfach bei der Bundeswehr gehört, überzeugte aber nicht. Der zweite, nun ernannte "Freiwillige" kam auch heil über den Strudel. Zu dritt wurde der Opti die Böschung des Damms hochgestemmt. Gunnar sperrte wie gelernt den Autoverkehr, und der VIET schwebte gefolgt von der Ausrüstung über Leitplanke, Straße und Geländer. Am Ostufer des Kanals, jetzt auf der Schleiseite, wurde eine offene Stelle im Schilf gefunden und der Opti wieder zu Wasser gebracht. Wenig später sahen die vier Wikinger in der RATATOSKR eine kleine rote Boje aus dem Tunnel schießen, gefolgt vom VIET mit dem verrückten aber noch trockenen Skipper darin. Die längseits schwimmende Tonne wurde mit dem Tampen der Ankerleine an Bord genommen und der Opti hintergebunden. Dann gelang es mit großer Mühe und drei Riemen im schlickigen Grund, das Fjordboot in Strudelmitte zu dirigieren und in Richtung auf den 90 m stromauf liegenden Anker in den Tunnel zu ziehen. Die Kraft zweier kräftiger Wikinger war erforderlich, um das Boot "bergauf" zu zwingen. Das Steuern mit dem Seitenruder, damit das Boot nicht gegen die Tunnelwand schlug, war kein Problem. Am Ende des Tunnels brach der Anker bei "1a" aus und kam dem Boot über Steine auf dem Grund polternd entgegen, bis er schließlich im letzten Moment doch noch bei "1b" festhakte (vgl. Abb. 1). Die RATATOSKR konnte mit zwei Riemen unmittelbar hinter dem Tunnelende in das Schilf gedrückt und dort "festgenagelt" werden. Der Anker lag nun querab. Der Versuch des Skippers, die 100 m lange Leine aus dem Boot heraus mit dem Opti in die offene Schlei hinauszuschleppen, musste wegen zu großer Reibung der Leine im Wasser nach 50 m aufgegeben werden. Trotz der größeren Breite des Kanals war die Strömung noch erheblich. Jetzt wurde der VIET mit einem Riemen im Flachwasser "festgenagelt" und die restlichen 50 m Leine in den Opti gezogen und aufgeschossen. Beim Weiterrudern liefen sie aus dem Boot heraus, bis die Ankerleine am Ende steif kam und der Anker bei "2" auf der Barre vor dem Kanal über Bord geworfen werden konnte. Der Rest war dann nur noch Routine und die RATATOSKR glücklich im freien Wasser der Schlei. Zum Ausgleich für die harte Arbeit frischte der Wind auf der Fahrt zum Slip bei der Strandhalle kräftig auf, natürlich von vorn. Welche physikalischen Phänomene haben wir bei unserer beschwerlichen Fahrt beobachtet? Wie prägen sie den Wasserlauf? Fassen wir noch einmal zusammen: Wasser ist flüssig, passt sich jeder Form an, folgt natürlich auch der Schwerkraft von höherem Niveau zum niedrigeren, indem es dorthin strömt. Ein Strom fließt bei konstantem Strömungsquerschnitt mit konstanter Geschwindigkeit. Wird der Querschnitt verengt, dann erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit proportional. In Röhren gleich bleibenden Querschnitts (Tunnel) ist die Strömung linear (vgl. Crewbrief vom 08.08.1989). Erweitert sich darnach der Querschnitt plötzlich, dann wird die Strömung turbulent. Bei beiden Strömungsrichtungen, ob der Strom nun heraus- oder hineinläuft, entsteht hinter der Verengung (Düse) am Haddebyer Damm ein Rechtswirbel. Hat das mit der Corioliskraft zu tun, die auf der Nordhalbkugel alle bewegten Massen nach rechts ablenkt? Der rechtsdrallige Wirbel hinter dem Tunnel frisst sich zunächst nach links in das weiche Ufer, während das rechte Ufer unbeschädigt bleibt. Es bilden sich also Prallhang und Gleithang. Darüber hinaus wird bei einer hohen Geschwindigkeit das Ufer und der Grund natürlich stärker abgetragen als bei einer niedrigen. Wirbel bohren eine Kuhle in die Tiefe. Im Kanal ist sie nach Angabe des Holmer Fischers Friedrich Roß 5 m tief. Die Ufer- und Grundbefestigungen (Steine) nördlich des Dammes lassen darauf schließen, dass sich dort die gleichen Verhältnisse herausbilden würden wie südlich (s. Abb. 2). Dem Campingplatz fehlten dann vier Stellplätze für Wohnwagen.

Abb.2	Fiktiver Kanal bei unbefestigtem Westufer nördlich der Straße.

Nun könnte man fragen: Was kümmern den einfachen Wikinger der Neuzeit diese komplizierten Zusammenhänge? Reicht es nicht aus, wenn er heil mit seinem Boot durch dieses verdammte Loch kommt? - Das wäre wohl so, wenn es "de Schlüskul" (Friedel Roß) nicht gäbe, jenes 5 m tiefe Loch etwa 450 m südlich des Straßendamms am Ostufer des Haddebyer Noores. Ihre Existenz lässt allerdings darauf schließen, dass die alten Wikinger von der Existenz der oben aufgezählten Phänomene wussten und sie geschickt für ihre Zwecke genutzt haben! Wer jetzt wieder munter geworden ist, mustert erst einmal gründlich die Seekarte, die wir von Herrn Prof. Schietzel erhielten (s. Abb. 3). Jeder halbwegs informierte Wikinger weiß natürlich, dass die Zufahrt zum Haddebyer Noor in alten Zeiten und bis in das 19. Jahrhundert hinein woanders lag, nämlich weiter östlich, wo der Straßendamm auf seiner Südseite eine starke Steinpackung hat. Der mittelalterliche Seemann hätte es wohl nach unserer unreflektierten Vorstellung "Haithabuer Sund" genannt, jenes schmale Fahrwasser, durch das er mit seinem Schiff von der Schlei in den berühmten Hafen einlief.

Abb.3	Seekarte vom Haddebyer Noor mit Tiefenlinien im Abstand von 2 dm, erstellt 1977 zwecks Prospektierung der Schiffsgrabung vor dem Halbkreiswall 1979/80. 1 Haithabu, 2 Wikinger Museum Haithabu, 3 RATATOSKRs Ankerplatz, 4 RATATOSKRs Taufplatz, 5 Campingplatz, 6 westliche Schleuse, 7 Straßendamm, 8 östliche Schleuse, 9 Leitdamm, 10 Schlüskul.

Dort im Nordosten des Noores zeigt die Seekarte eine sehr ausgeprägte Struktur der Tiefenlinien. Betrachten wir das Bild um 90° verdreht (s. Kapitelüberschrift "Der Saltsraumen am Haithabuer Sund"), dann wird plötzlich der historische Wirbelzopf des Saltstraumens am Haithabuer Sund als in das Ufer gefrästes Negativ in geradezu klassischer Schönheit deutlich. Im Osten der Prallhang mit der 5 m tiefen "Schlüskul" (neuzeitlicher Flurname der Holmer Fischer) und im Westen bei genauem Hinsehen ein 150 m schnurgerader, steil abfallender (!) Gleithang, der unter dem Straßendamm verschwindet. Beides ist höchstwahrscheinlich Folgeerscheinung menschlichen Handelns. Es setzt eine "Düse" etwa unter dem heutigen Straßendamm voraus. Was kann unsere Altvorderen bewogen haben, am natürlichen Haithabuer Sund (s. Abb. 4) mit großem Aufwand eine enge Stelle einzubauen?

Abb.4	Fiktive Seekarte des von der letzten Eiszeit geprägten Haithabuer Sundes.

Halten wir uns die politische Situation zur Zeit König Göttriks und Kaiser Karls des Großen, also um das Jahr 800 herum, vor Augen: Karl versuchte seit Jahrzehnten, die Sachsen in blutigen Kriegszügen zu unterwerfen und zum Christentum zu bekehren. Die dänische Südgrenze wurde von Sachsen, Karls Truppen und Slawen bedrängt. Da entschloss man sich, die jütische Halbinsel durch einen Festungswall quer durch Schleswig-Holstein, das sog. Danewerk, abzuriegeln (s. Abb. 5)2 .

Abb.5	Das Danewerk zwischen Treene und Ostsee.

In dieses Wallsystem wurde auch die aufblühende Handelsstadt Haitabu einbezogen. Landseitig war sie geschützt durch den eigenen Halbkreiswall und einige andere Wälle. Zum Wasser hin war sie offen, denn die gegenüberliegende "feindliche" Küste war bis zu 800 m entfernt und damit ohne Boote unangreifbar. Brachte der Gegner eigene Boote über Land mit, dann konnten die mit der stadteigenen Flotte aus größeren Schiffen leicht abgewehrt werden. Zwei kritische Stellen waren allerdings die beiden Meerengen nördlich und südlich der Stadt. Hier konnten womöglich die Angreifer übersetzen und das Wallsystem von hinten aufrollen. Eine zweite große Gefahr bestand von See her. Feindliche Flotten von großen Wikingerschiffen konnten die Schlei hoch segeln und ins Noor eindringen. Einem derartigen Angriff wäre die stadteigene Flotte wohl nicht gewachsen gewesen. Der große Verteidigungsrat des Königs. Nun stellen wir uns vor, dass angesichts dieser Lage König Göttrik z.B. während seiner Anwesenheit mit Heer und Flotte in Haithabu im Jahr 804 seine Fachleute zu einer Besprechung zwecks Ausbau des Haithabuer Sunds einberief. So hatten sich an einem freundlichen Vormittag im Mai auf dem von Wachen weit umstellten Hügel am Sund - in der Stadt hörte ja jede Flechtwand mit - der Wikgraf Olav, Festungsbaumeister Egil, Hafen- und Wasserbaumeister Gunnar, Hafenkapitän Sigurd, Zahlmeister und Chef der Zöllner Björn, eine Abordnung der Kaufleute und Handwerker und natürlich Jarl Erik, der Chef der Flotte, versammelt. Der König kam nach kurzer Begrüßung sofort zur Sache. Man möge sich bitte kurz fassen und klare Empfehlungen aussprechen. Als erste meldeten sich die Kaufleute und äußerten Bedenken, ob sie angesichts der bedrohlichen Lage ihre Geschäfte in Haithabu noch lange weiterführen könnten. Es müsse etwas zur Sicherung des Handels insbesondere gegen räuberische fremde Flotten getan werden. Sie hätten Björn immer rechtzeitig und in voller Höhe ihre Steuern abgeliefert. Egil sah angesichts der beiden Sunde keine großen Schwierigkeiten, dem Angreifer die Landung am Westufer mittels geeigneter Befestigungen unmöglich zu machen. Da hätte er schon ganz andere Erdmassen bewegt. Der Schreiber des Wikgrafen strich diese Bemerkung sofort wieder aus dem Protokoll, ohne eine Miene dabei zu verziehen. Jarl Erik forderte eine Befestigung des Sundes gegen das Eindringen fremder Schiffe in den Hafen. Als Hafen definierte er das ganze Noor. Die Stadt sei gegen schon eingedrungene Schiffe von seewärtigen Palisaden aus nicht zu verteidigen. Außerdem verlangte er komfortable Liegeplätze für seine Schiffe direkt vor der Stadt und gute Unterkünfte für seine Mannschaften in der Stadt. Wenn diese Vorschläge angenommen würden, brauchten die Kaufleute sich nicht um die Sicherheit der Seewege sorgen. Björn zeigte sich erfreut über den Bau eines Hafentores hier draußen, das alle Schiffe passieren mussten. So könnten auch die Wachsoldaten entlastet werden, die ihn jetzt bei der Jagd auf Schmuggler unterstützen müssten, und sich auf ihre eigentlichen Aufgaben konzentrieren. Es erleichtere die Erhebung von Abgaben auch sehr, weil er dann seine eigenen Mitarbeiter in einer einzigen Dienststelle zusammen habe. Er brauche dann allerdings am Sund eine Kaimauer, an der gleichzeitig fünf bis sieben Schiffe in Stoßzeiten abgefertigt werden könnten und Festmacherpfähle für die wartenden Schiffe außer- und innerhalb des Tores. Gunnar hielt nach den neuesten Ergebnissen seiner Modellversuche am Bach den Bau einer Spundwand mitten im Sund und deren Hinterfüllung mit Sand und Steinen an der westlichen Landspitze zwar für schwierig und sehr aufwendig aber für realisierbar. Egil habe ja genug Schubkarren und sei auch kräftig genug, wie jeder sehen könne. Man werde zwar hinterher hier einige Meter tiefer sich versammeln müssen, dafür hätte man dann aber zum Wasser hin einige Quadratfüße Land neu gewonnen. Nach Fertigstellung der Kaimauer müsse dann vom Ostufer eine Mole so weit nach Westen gegen die Kaimauer vorgebaut werden, dass der Sund nach seinen Schätzungen nur noch eine Schiffslänge breit sei. Man könne dadurch erreichen, dass bei starken West- oder Ostwinden die Strömung sehr stark werde und den Schiffen das Fahrwasser auf eine bessere Tiefe bringe und auch erhalte. Die Mole müsse übrigens gegenüber dem Nordende der Kaimauer gebaut werden, da sonst nach seiner Meinung die starke Strömung die Kaimauer anfresse. Er Gunnar, habe aber noch eine Bitte an Jarl Erik. Im Gegensatz zu seinem Kollegen Egil sei er bei seiner Arbeit auf qualifiziertes Personal angewiesen. Man brauche für ein so gewaltiges Wasserbauprojekt, wie es hier geplant sei, große Mengen von Findlingen. Die lägen zwar draußen in der Schlei in großen Mengen im Wasser und behinderten die Fischerei. Es sei aber schwierig, sie zu bergen. Nun habe der anwesende Schiffbaumeister zwar zwei neulich von Eriks Schiffen mitgebrachte Hulken mit sehr wirksamen neuartigen Hebevorrichtungen ausgerüstet, aber es fehle ihm an tüchtigen Steinfischern. Deshalb möchte er Jarl Erik bitten, seine Schiffsführer anzuweisen, in diesem Sommer auf See möglichst viele kräftige junge Fischerburschen einzusammeln. Er habe im Winter mit Wikgraf Olav abgesprochen, dass tüchtige Steinfischer nach fünfjähriger Dienstzeit eine Lizenz bekämen und sich auf dem gegenüberliegenden Ufer der Schlei ansiedeln dürften. Das habe er zwei seiner besten Vorleute mitgeteilt, woraufhin das Steinlager am Ufer im Frühjahr schon ungewöhnlich angeschwollen sei. Die beiden sähen sich übrigens schon unter den Töchtern der Stadt um. Egil bemerkte kurz, die beiden Vorleute seien wohl weniger den Worten ihres Vorgesetzten gefolgt, als vielmehr seinem Verhalten. Er sei aber froh über eine schmale Durchfahrt, dann könne man sie gegen feindliche Schiffe leichter mit schwimmenden Bäumen und Ketten verschließen. Er werde die Herren Schiffsführer gelegentlich noch einmal um Rat bitten, wie die Annäherungshindernisse gegen fremde Schiffe möglichst wirksam zu gestalten seien. Die Helden von der Gegenseite verstünden sich auf die Taktik des Strandhiebs schließlich auch vorzüglich. Übrigens habe einer seiner tüchtigen jungen Meister im vergangenen Jahr eine neuartige Ramme gebaut, die mit vier Ochsen betrieben mittels ihres gewaltigen Bärs riesige Stämme in die Erde treiben könne. Vielleicht könne Jarl Erik in diesem Sommer seine Schiffsführer auf See nach einem besonders breiten und kräftigen Schiff ausschauen lassen. Dann wolle er seinen Meister beauftragen, die neue Ramme auf dieses Schiff zu bauen. Die Fische im Umkreis einer Meile würden die Flucht ergreifen, wenn sein Bär an zu springen fange. Dabei steckte er beide Daumen hinter seinen langen Leibriemen. Sigurd äußerte sich erleichtert, dass nun offensichtlich die "kleine Lösung", Hafen hinter Palisaden, vom Tisch sei. Haithabu sei eine aufstrebende Hafenstadt. Nur zwei Drittel seines Ufers habe seeschifftiefes Wasser. Unglücklicherweise sei dieses auch noch durch die große Sandbank in zwei Teile zerlegt, so dass man einen Nord- und einen Südhafen habe einrichten lassen müssen. Die Sandbank sei zur Bedienung von Handelsschiffen nicht geeignet. Palisaden vor der Stadt behinderten einen möglichen weiteren Ausbau des Hafens in 20 oder 30 Jahren und erschwerten das Manövrieren der Schiffe. Auch könne man wartende Kunden nicht ungeschützt vor den Palisaden ankern lassen. Ein genügend großer Palisadenhalbkreis ließe sich auch nicht finanzieren. Björn nickte insgeheim. Am Ende bezeichnete Jarl Erik Palisaden vor der Stadt als Hindernis für die geplanten großen Paraden vor der Hochburg anlässlich des Besuches gekrönter Gäste, bevor König Göttrik die Sitzung für beendet erklärte und baldige Anweisungen in Aussicht stellte. Wikgraf Olav nickte dazu. Des Königs Werk. Mit kleinen Abstrichen und Änderungen geschah alles so, wie der König es an jenem Morgen im Mai auf dem Hügel gehört hatte. Als entscheidende Verbesserung hatte allerdings Wikgraf Olav in einem Gespräch unter vier Augen dem König den Bau eines mächtigen Turms an der Nordostecke des Kastells empfohlen, von dem herunter er seine Kollegen beim Einlaufen in den Hafen begrüßen konnte. Außerdem sollte der Turm natürlich auch der Bekämpfung eindringender Schiffe dienen. Die Anfertigung technischer Zeichnungen für Bauwerke war vor 1100 Jahren nicht üblich. Ein Plan hätte aber wie auf Abb. 6 aussehen können. Mit der Fertigstellung der Ostmole war der Saltstraumen installiert. Wenige Jahre später sackte der eine oder andere vorwitzige Fremde unvermutet dicht am Ufer in tiefes Wasser ab. An der Kaimauer und mit an Pfählen befestigten Leinen konnten die Schiffe bei großer Strömung gut durch die Enge getreidelt werden. Sonst gab es für schwer beladene Frachter den Schlepperdienst. Schwere im Wasser schwimmende Bäume konnten am Nordende mit umgelenkten Ketten quer über die Einfahrt gezogen werden. Eindringende Schiffe wurden spätestens hier gestoppt, wenn sie sich hineinwagten.

Abb.6	Der Haithabuer Sund nach dem Bau des Hafentores.

Hinter den Palisaden der Hafentorfestung waren Soldaten, die über die Kaifläche weg freies Schussfeld hatten. Alle Hafenbehörden und die Soldaten hatten ihre Unterkünfte in der Hafentorfestung, die leicht per Schiff von der Stadt versorgt werden konnte. Die Stadt lag dem Hafentor gegenüber vollkommen offen zu ihrem "Freihafen". Quer über die Sandbank vor dem Zentrum der Stadt hatte die Flotte ihre etwa 150 m lange Anlegebrücke bekommen. Dort konnten 50 große Kriegsschiffe nebeneinander mit dem Steven zur Brücke und einem Anker achteraus festmachen, so dass sich von Land aus ein Anblick bot, wie er auf jenes 18 cm lange Stück Holz eingeritzt worden war, das man unter Bryggen in Bergen fand (s. Abb.7) 3 .

Abb.7	Norwegische Flotte, graviert in ein Stück Holz aus der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts.

Hinter dieser Brücke lagen im 0,5 m flachen Wasser Kleinboote. Von dieser zentralen Brücke aus konnte der ganze Hafen beherrscht und das Kastell am Hafentor unterstützt werden. Falls Egils Erdwälle nicht halten und die Angreifer in die Stadt eindringen sollten, könnte das Gros der Verteidiger von hier mit den Schiffen in die Mitte des Hafenbeckens flüchten, wo sie für die Waffen der Feinde unangreifbar wären, bis Entsatz käme. Der große Hafen konnte sich wechselnden Anforderungen voll anpassen. Wenn beim Überfall der Wikinger auf Hamburg im Jahre 845 von 600 Schiffen berichtet wird, dann kann man sich so eine Flotte gut im Hafen von Haithabu vorstellen. In Hamburg seinerzeit nicht. Soweit unsere Fiktion. Quellen und Belege Gibt es nun gesicherte Hinweise, die die Hypothese eines befestigten Hafentores am Sund stützen? Die Braun-Hogenbergsche Stadtansicht von Schleswig aus dem Jahre 1584 zeigt eine Reihe von Pfählen oder Pfahlgruppen über den Haithabuer Sund 4 (s. Abb. 8). Joh. Mejers Schleiatlas von 1641 scheint eine vom Ostufer zum Fahrwasser ins Wasser gebaute Mole und von der gegenüberliegenden Landspitze eine Linie genau auf den Molenkopf zu zeigen 5 (s. Abb. 9). Man müsste mal das Original ansehen. Herbert Jankuhn diskutiert eine gegen die See hin schützende Befestigung am Nooreingang unter Hinweis auf die Abbildungen 8 und 9 und berichtet von Schilderungen in der nordischen Literatur, in denen von Ketten zwecks Sperrung von Hafeneinfahrten die Rede ist 6.

Abb.8	Ausschnitt aus der Schleswig-Ansicht aus dem Braun-Hogenbergschen Städtebuch.
Abb.9	Ausschnitt aus "erste Particularcharte" von Schleswig aus Joh. Mejers Schleiatlas.

Seit dem 12. Jahrhundert ist viel Holz verbrannt, verrottet, vom Eis zerstört usw. Außerdem ist der Wasserstand um etwa 1 m angestiegen. Viel Material hat sich aber unter Schlick und Sand erhalten (s. Haithabuer Hafen). Steine haben Bestand. Der 150 m lange gerade Gleithang am Haddebyer Damm ist nicht wegzudiskutieren, wenn die Seekarte stimmt. Zählt man vom heutigen Ufer fünf Tiefenlinien a´ 0,2 m, also 1,0 m, weiter, dann ist man auf dem Wasserstand zur Wikingerzeit und auf der Karte am Steilhang. Sollte hier die durch Rott und Eisgang herunter gearbeitete Oberkante der Kaimauer sein, die die Steilkante so lange trotz der jahrhundertelangen starken Strömung gehalten hat? Vielleicht guckt etwas davon aus dem Grund heraus? Eine Sporttauchergruppe des Arbeitskreises wikingerzeitliche Schiffahrt bereitet sich zur Einschiffung auf der RATATOSKR im Sommer vor. Die geladene Unterwasserkamera liegt schon im Schreibtisch. Auch unter dem Straßendamm dürfte sich ein Geheimnis verbergen. Daneben die großen Findlinge des benachbarten Leitdamms, mit denen wir zwei Stunden vor dem Lichtbildervortrag und dem Stapellauf im kalten Wasser gekämpft haben. Erste Wahl, heute nicht mehr zu bekommen! Und dann ist dort noch jener merkwürdige Hügel am Südende des Kanals gegenüber der Anlegestelle der Schleifähre. Er sieht aus wie der Rest, den Egils Schubkarren liegengelassen haben. Schließlich, aber nicht zuletzt, der von den Holmer Fischern überlieferte Name "Soldotenlock" 7 für dieses Fahrwasser. Ein Loch ist in der Seemannssprache eine schmale Durchfahrt, zwischen Sandbänken z.B. Die Fischersiedlung Holm ist sehr alt, vielleicht nicht jünger oder sogar älter als Schleswig. Sie hat immer vor der Stadt Schleswig gelegen. Herr Dr. Vogel hat seinerzeit in seinem Vortrag im Schloß von einer ethnischen Besonderheit ihrer Bewohner gesprochen, die sich von der Stadtbevölkerung unterschieden und immer Fischer waren. Die Bezeichnung "Soldotenlock" könnte also durchaus aus jener alten Zeit überliefert sein, um deren Verständnis wir uns bemühen. Haithabu war im Bewusstsein der Menschen immer da, aber man hatte den Ort verloren. Das Gelände im Halbkreiswall hieß viele Jahrhunderte "Oldenburg". Allein an der kleinen Kirche nahe dem Damm klebte der Name "Haddeby". Vielleicht erweist sich jetzt der Name "Soldotenlock" als der zweite, nur einer kleinen Minderheit noch bekannte ortsgebundene wikingerzeitliche Name? Das werden Berufenere zu klären haben. Hilfreiche Quellen könnten Unterlagen vom Bau des Straßendamms im vergangenen Jahrhundert sein. Vielleicht gibt es eine Seekarte vom Zustand vor dem Bau? Das DHI in Hamburg hat keine Karte. Auf der z.Zt. geltenden Seekarte ist es an der interessanten Stelle undifferenziert 1 m tief. Wahrscheinlich hat man beim Bau des Straßendamms das Loch nördlich der Baustelle einfach zugespült und das südlich davon für den Damm als nicht gefährdend angesehen. Davon profitieren wir heute. Entscheidend ist natürlich das Urteil der Archäologen. Die Bodendenkmale sind unbestechlich. Wenn Herr Prof. Schietzel die Verdachtsmomente von uns Amateuren für schwerwiegend genug halten sollte und den Spaten ansetzen ließe, dann könnte die Wissenschaft hier nach den Ausgrabungen in Haithabu direkt vielleicht die zweite große Überraschung mit frühmittelalterlichen Hafenbauten erleben - eine lange Spundwand an einem zeitweise stark strömenden Sund. In Haithabu waren es Pfahlbrücken im ruhigen Wasser. Wir würden erfahren, wie es wirklich aussah. Wikingern, die mit diesem Crewbrief jetzt einen neuen Motivationsschub erhalten haben, sei wärmstens das reich bebilderte Buch von Frau Elsner empfohlen. Sie können es im Museum kaufen oder in jeder Buchhandlung bestellen. Sie finden darin außer unseren Kostümen auch zwei Fotos von der RATATOSKR, nämlich segelnd und vor Anker. In Anlehnung an den Fünfzeiler von Bert Brecht, den Frau Elsner an den Anfang ihres Buches stellte, möchte ich hier die Namen der Wikinger nennen, die im April nach unserer Klassenreise noch das zweite Wochenende in Haithabu blieben, um die Schiffstaufe zu ermöglichen und dabei am Sonnabendmorgen im metertiefen, eiskalten Wasser schwere Findlinge zur Seite rollten. De Lüd achter Egils Schufkorn weern Dirk Friedrich, Sven Kroh und Andreas Schoch. Jürgen Griese Hamburg-Sülldorf, Ostern 1990

---

1 Deutsches Hydrographisches Institut (DHI), Handbuch für die West- und Nordküste Norwegens, II. Teil, 1974, S. 208. 2 Hildegard Elsner, Wikinger Museum Haithabu: Schaufenster einer frühen Stadt, Wachholtz, Neumünster, S. 36. 3 Foto in Magnus Magnusson, Hammer of the North, Orbis Publishing Limited, London 1976, S. 26. 4 Caselitz, Unverhau, Vogel, Ausgrabungen in Schleswig, Berichte und Studien 1, Wachholtz, Neumünster 1983, S. 56. 5 Caselitz, Unverhau, Vogel, S. 59. 6 Herbert Jankuhn, Haithabu, ein Handelsplatz der Wikingerzeit, 5. Auflage, Wachholtz 1972, S. 76. 7 Dem Autor von Friedrich (Friedel) Roß, Fischermeister auf dem Holm in Schleswig, mitgeteilt.